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Clase magistral de GNC

Clase magistral de GNC, a cargo de nuestro especialista en la  materia, el mítico Sr Roberto.

Tercera generación

Desde que empezó la utilización de gnc en los años 80, se utiliza un sistema donde el gas se mezcla con el aire a la entrada de la admisión (generalmente entre el filtro de aire y el multiple), en los motores actuales con inyección se agrega unos módulos llamados emuladores, que se encargan de enviar datos ficticios de inyección y emisión de gases a la central electrónica.

Ventajas: bajo precio

Desventajas: Nunca funciona bien, ni a gas, ni a nafta. Peligro de contraexplosiones que rompen el múltiple si es de plástico (como en los K4M 1,6 16v de los sanderos). Periódicas visitas al mecánico para ajustes y regulaciones. Este sistema solo se regula a “ojímetro”.

Cuarta generación

Con el vuelco al sistema de inyección electrónica, a la tercera generación se le agregó un regulador electrónico para controlar constantemente la cantidad de gas para una mejor combustión.
Se toma la lectura de una sonda llamada lambda y según los valores se aumenta o disminuye la cantidad de gas que ingresa al motor. Esta conversion se llama “lazo cerrado”.

Ventajas: mejora del rendimiento a gas, menor cantidad de ajustes, baja emisión. Funcionamiento muy aceptable a gas y a nafta.
Desventajas: Persiste el riesgo de contrexplosiones, El ajuste debe ser realizado en centros importantes ya que el ajuste es con computadora.

Quinta generación

A diferencia de los casos anteriores donde el gas se inyecta en un solo punto, en este caso se colocan picos inyectores muy próximos a los de combustibles de cada cilindro, o en algunos casos se reemplazan los inyectores originales por inyectores multi-combustible para gas y nafta.
No hay emulación ya que la central electronica pasa a comandar los inyectores de gas tal como si fuera a nafta. A esta conversión se la denomina “inyección secuencial” o “presión positiva”. Es la última tecnología disponible en conversión a gnc.

Ventajas: funcionamiento perfecto a gas y a nafta, muy poca pérdida de potencia. Ausencia de contraexplosiones. Muy bajo mantenimiento.

Desventaja: precio elevado, 100% respecto a uno de tercera generación. Pocos centros con tecnología suficiente para instalarlo con seguridad. Tiempo de instalación una semana.

55 mil kms a puro GNC, con el Stepway 1,6L 16v (K4M)

Roberto, un fiel y veterano lector y comentarista del blog, quien además es uno de los primeros propietarios de Stepway del país, se animó y nos escribió su experiencia de su vehículo naftero convertido a GNC.
A continuación sus palabras (y fotos de su vehiculo convertido) …

Con un promedio de 4500 Km por mes y después de un poco mas de un año, quería transmitirles a los amigos del blog las impresiones sobre el funcionamiento del Sandero Stepway confort convertido a gnc. Con 55000Kms, sin problemas mecánicos alguno, mi impresión es mas que favorable.
Les voy a contar un poco la historia del auto.
Antes de comprar este Sandero tuve un Clio2 con GNC “de fábrica”, (lo pongo entre comillas porque eran transformados en un taller en Córdoba), lo usé durante 150000 Kms y realmente el resultado fue muy bueno. Cuando llegó el momento de cambiarlo, no había mas Clio2, ni otro modelo que tuviera el motor K4M 1.6 16v con GNC, por lo tanto, si quería un auto con gas debía transformarlo bajo mi riesgo ya que Renault no garantiza ninguna transformación a GNC.
Ese mismo fin de semana se lanzaba el Sandero Stepway con el motor K4M, me gustó, las cuentas me cerraban y concreté la operación.
Lo mantuve los primeros 9000Km a nafta para verificar que todo funcionara correctamente, y antes del primer service lo convertí a GNC, la experiencia de los mecánicos dice que: “si nada ocurre en los primeros 5000Km es muy difícil que el vehículo tenga algún problema de origen”.
Como habrán notado, por la cantidad de Kms que hago normalmente, las cuentas me cierran más con gas, que con gasoil.

Hay mucha mala prensa entorno al GNC, se debe fundamentalmente a talleres de conversión carentes de capacidad técnica, humana e infraestructura adecuada.
Pensar en GNC tiene una sola razón, la economía. Pero si la conversión está mal realizada se convierte en la peor de las inversiones.

Por esta razón le instalé un kit fabricado en Argentina, marca Tomasetto Achille modelo Pampa, inyección secuencial (5ta generación) en la sede de la marca, en Beccar, Pcia Bs As. Sé que también existen otras marcas y modelos como Bugatti, BRC, etc, pero no tengo conocimiento suficiente para darles una opinión.

A diferencia de los sistemas convencionales (3ra y 4ta generación) donde el gas es aspirado por el motor en un punto como si fuese a carburador, esta conversión lleva picos inyectores para cada cilindro, igual que a nafta.

El costo de esta conversión ronda los $7000, un 40% mas que los equipos de gas convencionales, pero el resultado es óptimo. El costo por cada 100kms al precio actual del gas $1.20, está en el orden de los $10.

La performance a gnc es de alrededor de un 10% menor, respecto al combustible original, según mi ojímetro. Casi no se nota, en la ruta con el aire acondiconado y un trailer colgado atrás, va sin problemas.

En mi caso porque necesitaba una mayor autonomía, se le instalaron 2 tubos de 40lts en el baúl, ocupando el 70% de la capacidad del mismo.

Resumiendo todo lo dicho anteriormente, las ventajas de esta conversión son: una mayor economía al bolsillo y una disminución muy importante de emisión de gases contaminantes, resignando un 70% de baúl, un 10% de performance y algún desgaste prematuro de los amortiguadores traseros.

… Gracias Roberto por tu tiempo, seguro que tus palabras son muy útiles para aquellos que recorren tantos kms. como vos, y no se animan a hacer esta conversión, muchos de ellos atermorizados por los tantos mitos inciertos e infundados de opinólogos sin conocimiento.