Percepción de las distancias

La maniobra de sobrepaso en rutas con doble sentido de circulación y sin separación central es una de las más difíciles y peligrosas. Por esto es que antes de iniciarla, nos conviene pensar si realmente vale la pena llevarla a cabo. En los casos de viajes de larga e incluso de hasta media distancia, se sugiere ponderar el tiempo que ganaríamos adelantando y reflexionar si vale la pena esa recompensa, teniendo en cuenta el alto riesgo que implica esta maniobra. Por lo tanto, cuando no conviene, no adelantaremos.

Uno de los factores que mayor riesgo aporta a esta maniobra es la dificultad que tenemos las personas para estimar distancias con nuestra vista. Nuestra consideración del tamaño influye sobre la percepción de la distancia para evaluar cuánta es la separación con un objeto determinado, por ejemplo, con un automóvil que se aproxima. Cuando lo vemos pequeño, pensamos que se encuentra lejos; si por el contrario a ese automóvil lo vemos más grande, consideramos que se encuentra cercano. En síntesis, nuestro cerebro asocia de esta forma:

CHICO —> LEJOS

GRANDE —> CERCA

Ejercicio visual:

Es así como se generan errores considerables, más en una vía como las carreteras, donde habitualmente no contamos con referencias como en un ámbito urbano.

Advertencia: Aún teniendo experiencia en manejo, si nunca salió a una ruta o se encuentra en un lugar cuyas carreteras no conoce bien, tenga en cuenta que aumentarán sus dificultades para el cálculo de las distancias. Esto puede llevar a que perciba información errónea sobre la profundidad y el tamaño, y finalmente, puede resultar equivocado el cálculo para un eventual sobrepaso. Por esta razón, por su seguridad y la de los demás, es que se recomienda que las primeras salidas a la ruta deben realizarse siempre acompañados por alguien con suficiente experiencia que nos ayude a comprender las distancias.

Sobrepaso en ruta

Las diez acciones básicas de sobrepaso son:

1. Cuando nos aproximamos a un vehículo y percibimos que circula más lentamente, es cuando debemos considerar si vamos a sobrepasarlo.

2. Igualar la velocidad con la del vehículo que nos antecede, para ubicarnos a una distancia adecuada. Esto nos dará tiempo para comparar velocidades y evaluar la posible maniobra.

3. Colocar el cambio que ubica al motor en su régimen de máximo par. Para ello, debemos conocer previamente la capacidad de aceleración y demás prestaciones de nuestro vehículo.

4. Verificar que no exista señalización que lo prohíba y que la ruta no presente características que dificulten la maniobra -curva, pendiente, paso a nivel, intersección, etc.-.

5. La distancia segura de seguimiento debe ser la mínima a partir de la cual podamos ver lo suficiente por delante en el carril contrario, sin necesidad de invadirlo o tener que zigzaguear.

6. Procurar contar con buena visibilidad de manera que podamos apreciar el camino y otros vehículos que eventualmente influirán en la maniobra.

7. Observar también si otro vehículo circula por delante del cual deseamos sobrepasar y si disponemos del espacio para volver a entrar al carril, luego del adelantamiento.

8. Colocar el indicador de viraje, advirtiendo a los demás de nuestra intención de cambiar de carril para sobrepasar.

9. Si consideramos que se reúnen las condiciones de seguridad necesarias y decidimos llevar a cabo el adelantamiento, acelerar para ganar velocidad, intentando demorar el menor tiempo posible sobre el carril contrario.

10. Una vez superado totalmente el vehículo que adelantamos, cambiar el indicador de viraje y retornar a nuestro carril.

Importante: Ante la mínima duda no se adelante. Recuerde que en el manejo los cálculos son propios y dependen de la experiencia.

Reflexionando sobre las causas de reiterados accidentes en la niebla, es difícil comprender como en forma de espiral cada año se repiten y acrecientan los sucesos. Más inexplicable resulta aún, cuando pensamos en los conductores profesionales del transporte de personas. Aquí nos preguntaremos: ¿Qué podriamos hacer para evitarlo?

Entendiendo a la capacitación en prevención como una herramienta vital y accesible, encontraremos una importante oportunidad de mejora si observamos los métodos que utilizamos en la Argentina para la formación de esos choferes.

Como ejemplo podemos citar los modelos aplicados por los centros capacitación de países más avanzados en la materia, y vemos que organizan los cursos con cargas horarias superiores a las 300 horas para otorgar el título de “Técnico en la Conducción de Vehículos de Transporte” http://www.ftyf.es

…en este sentido, la comparación con lo que hacemos en nuestro país no resiste el menor análisis.
La soberbia de empresarios, la ignorancia de autoridades políticas, una consideración limitada de la psicología que excluye a la neurofisiología en la enseñanza, la subestimación de la aptitud y programas con mediocres contenidos, pueden enunciarse como algunas de las barreras condicionantes.
Pero fundamentalmente la falta de convicción y compromiso hacia la formación profesional como valor necesario, para un cambio imprescindible conducente a lograr conductores mejor cualificados y adaptados a las exigencias dinámicas del transporte por carreteras, para lograr en definitiva mejorar la calidad y la seguridad del servicio, de los propios conductores y de la sociedad toda.
Comprender esta realidad debería ser el punto de partida para revisar los procedimientos en el otorgamiento de licencias pero fundamentalmente en la característica particular de la formación.
Recomendaciones para circular en niebla.

1. Es imprescindible que el vehículo esté equipado con luces para niebla adelante y atrás, tan importante como ver es ser visto,

2. Es ventajoso conocer anticipadamente la ruta y las zonas con niebla,

3. Si es posible, posponga el viaje,

4. Mantenga las ópticas de luces y los cristales limpios,

5. Climatice el habitáculo para evitar el empañamiento usando calefacción más aire acondicionado,

6. En la niebla no se detenga sobre la ruta ni en la banquina, hacerlo sólo en lugar seguro y alejado,

7. Circule a la velocidad que le permite ver suficiente por delante, no siga de cerca a otro vehículo por el contrario aumente la distancia de seguimiento,

8. No encienda los intermitentes o balizas porque confunden y su haz de luz es deficiente,

Estas recomendaciones aplican para circular en rutas con niebla, sin embargo si viaja por carreteras de la Argentina, no se preocupe,…porque nuestros conductores que nacieron sabiendo, nunca chocan en la niebla chocan por la niebla. Pidale a Dios que lo proteja, la oración ayuda.

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Doblar correctamente otorga mayor seguridad, confort y también economía a causa del menor desgaste de neumáticos y de los componentes de dirección y suspensión. Sin embargo, la correcta circulación en curvas representa una de las maniobras más complejas para el cálculo del conductor, debido a la particular característica de los automóviles, que al momento de girar, describen una trayectoria distinta en cada una de sus ruedas. Al circular en curva se recomienda describir el mayor radio -siempre dentro de los límites del camino y la legislación- intentando hacer la curva lo más “plana” posible.

Se pueden definir tres puntos para la construcción imaginaria de la trayectoria en curva:

1) Punto de ataque: el lugar donde comenzamos a doblar

2) Punto crítico: el sitio más cercano al borde interior del camino

3) Punto de salida: cuando por la reversibilidad del volante, el sistema de dirección retorna las ruedas a su línea recta

Ahora es más simple formular un ABC de procedimientos sencillos pero que brindarán eficiencia y una gran seguridad a la hora de doblar:

a) Frenar en línea recta y con las ruedas derechas, antes del punto de ataque, hasta circular a la velocidad establecida para la curva y colocar anticipadamente el cambio adecuado -rebaje o recorte-.

b) Doblar en suave progresión -acelerando- llevando nosotros el vehículo y no el impulso del vehículo a nosotros.

c) Acelerar en el punto de salida, sólo cuando ya tenemos el vehículo dominado y luego de haber observado que nuestro avance está asegurado.

Importante: Evite frenar mientras dobla, sobre todo en condición de baja adherencia. Tenga en cuenta que si se aprieta el freno puede ocurrir que las fuerzas de inercia y la centrífuga empujen nuestro vehículo hacia fuera del carril provocando derrape y hasta el despiste.

El manejo en nieve suele ser peligroso para el conductor aún cuando cuente con los elementos necesarios para circular en esas condiciones. Más allá de los recaudos a tomar con temperaturas inferiores a 0ºC, debemos considerar precauciones adicionales cuando en el camino se presenta hielo o nieve.

Primero, conozcamos dos verdades sobre este tema:

Verdad nº1:

No es conveniente reducir la presión del neumático por debajo de los niveles recomendados por el fabricante. Sangrar los neumáticos no mejora la adherencia, es una creencia falsa.

Verdad nº2: Si nunca manejó en estas condiciones adversas, atención le advertimos que usted no sabe hacerlo y es conveniente que lo acompañe alguien con experiencia.

Reglas para el manejo en nieve:

+ Diseñar un adecuado plan de viaje, que incluya entre otras cosas cadenas para los neumáticos para romper el hielo del camino. De este modo la porción de hielo que se fractura deja asfalto al descubierto y nos permite avanzar. De la misma manera para la nieve, pero en este caso la cadena actúa como un escalón facilitando el manejo.

+ No obstante disponer de cadenas, la velocidad de circulación siempre debe reducirse a un límite donde nos podemos sentir seguros, que es aquel donde apreciamos una respuesta lógica a las maniobras, las aceleraciones y frenadas deben ser suaves y progresivas, sin patinamientos ni bloqueos innecesarios.

+ Intentar siempre que el vehículo traccione y que se mantenga bajo nuestro control direccional, cuando esto no sucede y nos lleva por donde quiere, es una clara señal indicadora de alto riesgo. Reducir entonces aún más la velocidad o detenerse si es necesario.

+ Las cadenas son muy útiles y deben permanecer siempre listas para usarse durante toda la época invernal, pero tenemos que utilizarlas sólo en el caso de que sea necesario. Pongamos cuidado al circular sobre el asfalto sin nieve ni hielo y sacarlas o circular muy lentamente porque se deterioran muy rápidamente, pudiendo provocar roturas indeseadas en la carrocería al romperse.

+ En todos los tipos de vehículos es preferible colocar cadenas en las 4 ruedas, para el caso que tengamos sólo dos, evaluar primero la conveniencia de utilizarlas en las ruedas de tracción si nuestro vehículo es 4×2 y si se trata de un 4×4 convencional, en las direccionales.

Cómo colocar las cadenas

fuente imágenes: http://www.edmunds.com/ownership/ho…

1. Con el coche parado, coloque el cable y la cadena en el suelo, siempre en la cara interior de la rueda

2. A continuación, fije el tensor -que normalmente suele ser de color rojo- a la parte superior de la rueda.

3. Sujete el gancho a un eslabón y para la cadena hacia la parte posterior -de manera que la rueda quede envuelta-.

4. Atrape con el otro gancho el eslabón que esté más tirante. Tense la cadena para que quede correctamente acoplada.

Muchas veces los caminos presentan un estado que nos impide continuar el viaje. Debemos preparar un plan que contemple este tipo de situaciones con depósito de combustible lleno para que proporcione calefacción, ropas de abrigo, agua, alimentos y en lo posible equipos de comunicación.

La tarea con la que nos encontramos día a día al subirnos al vehículo y comenzar nuestro recorrido requiere un número elevado de capacidades cada vez más complejas. La cantidad de vehículos en todos los caminos ha aumentado considerablemente y el grado de atención requerido para una performance óptima de manejo es mucho mayor.

Estando al volante, nuestra atención no sólo es atraída por factores externos a nuestro vehículo como señalizaciones, bocinas, peatones, errores de otros automovilistas, etc.; en el interior de éste, la demanda de concentración se ve elevada junto con la fabricación de modelos más sofisticados, por ejemplo, acciones tales como controlar la temperatura de la cabina, controlar el tablero, o la acción de subir o bajar las ventanillas. Ya hemos visto (linkear) que la atención en un determinado lugar, genera distracción en otro. Esto implica que al mirar o llevar nuestra atención hacia otro lado, no estamos mirando al frente y nuestro vehículo sigue en movimiento y recorriendo muchos metros sin que el conductor sea realmente consciente de lo que está pasando delante de él.

Las distracciones también tienen varios efectos negativos en la conducción: pueden desviarnos lateralmente de nuestro carril si estamos buscando algo en la guantera, hacernos reducir la distancia entre nuestro vehículo y el que está delante de nosotros sin darnos cuenta (en general esto sucede cuando se habla por celular); al tomar el volante con una sola mano para beber se aumentan las prácticas riesgosas.

Es curioso que todavía no se haya puesto a la luz que las distracciones son tan o más peligrosas que el uso de alcohol o drogas, las infracciones o la conducción agresiva. Estudios en varios países europeos coinciden que las distracciones de cualquier índole son la primera causa de accidentes automovilísticos. Varían según la complejidad y la continuidad con que las hagamos. Por ejemplo, cambiar la emisora de radio es arriesgado, aunque no demande demasiada atención porque en general se realiza con frecuencia, en cambio, programar el navegador GPS es también una práctica arriesgada por el tiempo y el grado de concentración que se requiere, aunque se haga solo una vez cada tanto.

Consecuencias que pueden llegar a tener las más insignificantes distracciones:

Cómo prevenir

Para conducir:

Dormir bien
No comer comidas copiosas
No ingerir alcohol
Llevar a los niños en sillitas homologadas
Cuidar la ingesta de ciertos medicamentos

En el trayecto:

No fumar
Si siente somnolencia, pare
Mantener una temperatura agradable: 21-22 grados
No comer al conducir
Cerrar ventanillas para evitar entrada de insectos

Celular

Importante fuente de distracciones, usarlo sólo en emergencias con el vehículo detenido. El manos libres equivale a una conversación, que distrae.

Radio

Usarla distrae por lo menos tres segundos y además separa una mano del volante.
Son aconsejables los sistemas que se manejan directamente desde el volante.
Programar emisoras y CDs antes del viaje es una buena opción.

GPS

Intentar programar una ruta en viaje es muy peligroso. Hacerlo antes.
Tampoco consultar al mapa de papel. Es muy peligroso mientras se viaja.

El Conductor Inteligente debe estar preparado ante cualquier eventualidad que surja inesperadamente y tratar de minimizar las distracciones que estén a su alcance.

Las señales viales son de gran importancia y utilidad ya que anticipan al conductor las características o riesgos que se presentarán más adelante en la vía. Son las mediadoras entre la ley escrita y el conductor. Se clasifican en dos tipos distintos según la señalización en horizontal y vertical.

Las señales horizontales son todo tipo de marcas sobre el pavimento, mates o reflejantes: las líneas amarillas que prohíben el adelantamiento, las que indican resaltos, velocidades para niebla, etc.

Por su parte, las señales verticales son señales sobre el camino, destinadas a reglamentar, advertir o informar al tránsito, mediante palabras o símbolos determinados. Éstas siguen un patrón de colores y formas que ayudan a nuestro cerebro a distinguirlas y entenderlas rápidamente:

Esta manera particular de diseño de las señales viales está en relación con procurar que no se generen problemas en su comprensión. En los seres humanos puede llegar existir un “conflicto” entre el hemisferio derecho y el izquierdo del cerebro. Cada hemisferio tiene una relación diferente con el lenguaje de signos, es decir, una visión y percepción diferente de cada problema. Por ejemplo, si leemos las palabras AMARILLO, AZUL , ROJO nos costaría decir el color de la palabra y no lo que dice la palabra. Un hemisferio del cerebro reconoce el color y el otro la palabra y hay dos interpretaciones distintas para una sola palabra.

El diseño de un sistema simbólico de señales de tránsito como el que existe actualmente, donde se combinan diferentes principios para hacer llegar el mensaje deseado, ayuda a superar esta dicotomía, y por lo tanto a minimizar el tiempo y esfuerzo que conlleva interpretar una señal: el cerebro reconoce la información ya sea a través de su significación, el color y la forma de la señal que se lea, reduciendo el trabajo mental y la frustración que derivan de manejar en estos tiempos.

En la calle, todos los días, vemos señales por doquier que nos informan, advierten o prohíben nuestro accionar al volante. Pero, ¿sabe usted realmente qué significa determinado color con determinada forma de cartel? Conocer sus características nos hará conductores más inteligentes, y por lo tanto, más seguros. Hoy, la primera entrega:

1. Señales viales preventivas

¿Para qué sirven?

Advierten la proximidad de una circunstancia o variación de la normalidad de la vía que puede resultar sorpresiva o peligrosa a la circulación.

Indican sobre:

2. Señales viales informativas

¿Para qué sirven?

Informan características de la vía e identifican, orientan, hacen referencia a servicios, lugares o cualquier otra información que sea útil al conductor.

Indican:

continuamos con otro tipo de señales, las reglamentarias, que debemos conocer para manejar(nos) seguros en la calle.

¿Para qué sirven?

Transmiten órdenes específicas, de cumplimiento obligatorio.

El conductor inteligente debe aprender, recordar y mantenerse actualizado sobre posibles cambios en las mismas.

Las presentadas aquí son las vigentes según las leyes de Argentina, recordar que según su país pueden variar. Además, siempre antes de viajar, el conductor debe informarse sobre las señales en el país extranjero que visita.

¿Para qué sirven las señales viales transitorias?

Señalizan los trabajos de construcción y mantenimiento en la vía. Su principal función es lograr el desplazamiento de vehículos y personas, evitando riesgos de accidentes y demoras innecesarias.

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Aunque todavía no son muy aceptadas, por confort y eficiencia las cajas automáticas van lentamente imponiéndose en todo el mundo, y ya en los Estados Unidos son utilizadas mayoritariamente.

Historia

Uno de los primeros antecedentes de la caja automática se remonta a 1908 y fue un dispositivo hidráulico para uso marino; casi 20 años después, la fábrica inglesa Leyland mejoró ese sistema y lo adaptó para los autobuses de Londres. Por su parte el Ford T de la década del 20 ya utilizaba un sistema de engranajes “epicicloidal”, con principios similares al de las actuales cajas automáticas. En 1930 la firma Daimler también produjo una caja semi-automática formada por un convertidor de par hidrodinámico, conectado a una caja epicicloidal electromagnética.

Por el lado de Norteamérica, General Motors equipó al Oldsmobile de 1937 con una caja semi automática, y en 1939 presentó la Hydro Matic Drive, que reunía un convertidor de par hidráulico y una caja epicicloidal con cuatro relaciones.

Tras la Segunda Guerra Mundial, estos sistemas continuaron su evolución y desde entonces las cajas automáticas se perfeccionaron constantemente, sin embargo el mayor salto evolutivo se logró con la incorporación de la gestión electrónica, que permite en la actualidad superar ampliamente cualquier tipo de caja convencional, ya sea manual o automática.

Cómo funciona

Si bien todas las cajas de velocidades cumplen una función básica de transmitir desde el motor el torque necesario a las ruedas, existen algunas nociones mecánicas básicas para conocer mejor cómo funcionan.

En las cajas automáticas el movimiento generado por el motor se transmite a la caja por medio de un convertidor de par, compuesto por dos turbinas alojadas en un compartimento estanco, lleno de aceite mineral. En este caso, es el aceite el que transmite la potencia, de modo que no hay fricción, como sucede con el embrague de monodisco seco utilizado en las cajas manuales.

La gestión del cambio de relaciones la realiza un distribuidor también hidráulico, que reparte las presiones para comandar los diferentes elementos. Mientras que la caja manual se compone por engranajes de diferentes tamaños alineados en varios ejes, la caja automática funciona con piñones, que conforman el denominado “tren epicicloidal”.

De esta manera, la caja automática determina en forma autónoma la mejor relación mecánica y física entre diferentes elementos, tales como el torque, la potencia, la velocidad del vehículo, la presión sobre el acelerador y la resistencia a la marcha, entre otros.

En las “cajas automáticas tradicionales”, un dispositivo electro hidráulico se ocupa del pasaje de los cambios de marcha; mientras que para el caso de las cajas de última generación, el control lo realiza un cerebro electrónico.

Otros tres tipos de sistemas automatizados:

Robotizado: es una derivación de la caja mecánica, en este caso la gestión del embrague y de las relaciones se realiza de manera electrónica. Carece de pedal de accionamiento para el embrague y la palanca de cambios no tiene relación mecánica con la caja.

Doble embrague: sistema cercano al robotizado, cuenta con dos embragues, cada uno vinculado con un árbol. Un embrague es utilizado para las relaciones impares -1ª, 3ª y 5ª- y el otro para los pares -2ª, 4ª, 6ª y marcha atrás. Diversos sensores, ubicados en cada árbol, permiten saber cuál es la velocidad, al tiempo que relevan el régimen de rotación del árbol. Es algunos casos los embragues son del tipo multidisco a baño de aceite –como en una moto-, y en otros cuenta con embragues a seco.

Variador continuo: El variador continuo es muy utilizado en los ciclomotores. Desde los años 60 se ha empezado a usar en los automóviles aunque no cuenta con muchos adeptos hasta ahora. En teoría, las cajas de cambio de variación continua representarían la transmisión ideal, ya que varían la relación de velocidades continuamente, por lo que podemos decir que es una transmisión automática con un número infinito de relaciones. Esta ventaja permite movernos en la curva de torque del motor sin saltos ni escalonamientos, algo imposible con las cajas automáticas o manuales.

Todas las cajas automáticas trabajan sobre un solo eje donde se encuentran convertidor, bomba, tambores, planetarios, embragues unidireccionales y gobernadora. Las “cajas puente” también contienen, en este mismo eje, el sistema diferencial.

¿Sí o no?

Mucho se debate sobre la conveniencia o no de utilizar una caja automática. Datos recientes nos informan que en Europa, por ejemplo, su uso es muy limitado; los países con más cajas automáticas son Suiza, con un 20% del parque automotor, Suecia y Noruega, con un 14%, y Gran Bretaña, con un 10%. En los Estados Unidos, por el contrario, el 90% de los coches producidos tienen caja automática, y en Asia están cerca de esa cifra. Algunos piensan que la caja automática es aburrida de manejar y otros que quienes la utilizan no saben conducir. Pero, poco a poco, estos prejuicios van desapareciendo.

También existe la idea de que la caja automática desperdicia energía porque el motor consume más combustible. Para remediar este problema, los fabricantes están trabajando sobre el convertidor con un sistema que, en determinadas velocidades, solidariza parcial o totalmente la turbina con el impulsor.

Entre las ventajas de una caja automática figuran la seguridad, facilidad del manejo y una progresión adecuada de marchas. La carencia de embrague hace, además, que sea ideal para manejar en las congestionadas calles de las grandes ciudades.

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Por donde comenzar

Continuando con el proceso aprendizaje enseñanza del manejo, el tema de esta entrega trata acerca de como programar los ejercicios para enseñar a conducir.

Enunciamos algunos tips para quien esté dispuesto a enseñar:

Entender que la enseñanza estará dirigida al desempeño de una persona en un sistema de alto riesgo.

Comprender que la enseñanza es una responsabilidad compartida entre quien la recibe y quien la imparte.

Saber ser paciente y tolerante.

Dar importancia a lo que se está haciendo, pero no basar la enseñanza en el temor.

Elaborar un plan a conciencia para enseñar a conducir, sin importar el número de clases. El plan debe tener más alcance que aprobar un examen, y abandonar la creencia errónea que sólo con el tiempo se termina de aprender.

No menoscabar e infundir valores, ánimo y perseverancia.

También recomendamos, como apoyo adicional, una consulta a los siguientes números de Infomanejo: 15-22-26-73-81-84-86-88

El programa

La intención pedagógica del programa de ejercicios es instruir mediante ejercicios progresivos, “de lo poco a lo mucho y de lo simple a lo complejo” y avanzar en la medida que se cumplan efectivamente los objetivos de cada una de las etapas.

En Infomanejo definimos al manejo como actividad psicomotriz, razón por la cual el aprendizaje se obtiene a partir de un ordenamiento elemental del conocimiento teórico de:

a. Los sistemas funcionales de los que dependen las acciones del conductor “estímulo-elaboración táctica y respuesta motora”.

b. La “mecánica de operación” forma en la que, a partir de ahora, denominaremos al entendimiento del vehículo, los comandos y su funcionamiento.

1. Ejercicios analíticos primarios: Representan el aprendizaje de movimientos por la reiteración sistemática de un gesto motor (simple o complejo) tomados aisladamente y no en situación de manejo.

Por ejemplo:
Accionar los distintos pedales con el motor en marcha.
Pasar los cambios con el motor en marcha y el vehículo detenido.

Los objetivos primarios de esta etapa son lograr la automatización para el uso de los mandos, sensibilización en el uso de pedales y la palanca de cambios.

1.1 Descomponer analíticamente todos los pasos (estímulos) que conforman la puesta en movimiento de un vehículo.

1.2 Trabajarlos en orden secuencial.

1.3 Practicar de modo específico cada una de las técnicas (reiteración del estímulo).

Sobre los movimientos de técnicas elementales adquiridas en los ejercicios analíticos primarios, comenzaremos entonces a trabajar sobre las acciones tácticas.

2. Ejercicios analíticos secundarios: Esta actividad exige la utilización de uno o más fundamentos adquiridos, pero ahora en formas de ejercicios que reproducen momentos particulares de la circulación.

Por ejemplo:
Arranque del vehículo en 1º marcha y detención.
Pasaje a 2º marcha y detención.

Importante: La práctica de estos ejercicios debe realizarse en terreno nivelado libre de obstáculos (condición facilitada) y sin presiones emocionales (bajo riesgo).

3. Ejercicios sintéticos: El pasaje del ejercicio analítico al sintético es la inducción al manejo por excelencia. Si bien continuamos trabajando sin presiones emocionales, aparecerán las dificultades de motricidad y de orden mental por la falta de costumbre de coordinar las distintas tareas básicas.

Denominamos este tipo de ejercitaciones como “sintéticas” porque van construyendo una red que liga los distintos momentos del manejo, agregando el cálculo de las distancias y dominio del vehículo. Recién entonces quien aprende tiene herramientas básicas para pasar a practicar en el tránsito.

Por ejemplo:
Imponer condiciones de circulación, calculando distancias para detenerse.
Doblar colocando anticipadamente el cambio adecuado (rebaje).

Con estos conocimientos, estamos en condiciones de hacer un plan de ejercicios, asunto que trataremos en próximos números.